В сентябре 2026 года Leapmotor запустила предсерийное производство компактного электрического SUV B10 на заводе Stellantis в Сарагосе, Испания, чтобы за счёт локальной составляющей обойти пошлины ЕС; одновременно в Италии она выводит на рынок малый электрический SUV B03X по цене 19 900 евро, выходя в начальный сегмент европейского рынка. В августе число регистраций электромобилей в Европе достигло 202 833 единиц, увеличившись на 54,2% год к году, а доля рынка составила 30,5%. Пути локализации китайских автопроизводителей в Европе расходятся: BYD склоняется к созданию нескольких собственных баз, а Leapmotor опирается на производственные мощности Stellantis.
Европейский рынок электромобилей превзошёл ожидания, открывая окно для локализации Leapmotor
В сентябре 2026 года два шага Leapmotor в Европе были реализованы почти одновременно: с одной стороны, на заводе Stellantis в Сарагосе (Испания) началось предсерийное производство компактного полностью электрического SUV B10, с другой — на итальянском рынке по цене менее 20 000 евро был представлен компактный электрический SUV B03X. Первый решает вопросы пошлин и статуса происхождения, второй — вопрос выхода в ценовой сегмент.
Рыночные данные обеспечили поддержку. По данным Европейской ассоциации электромобильности, New Automotive и Fier Automotive, в августе регистрации полностью электрических автомобилей на 16 ключевых европейских рынках достигли 202 833 единиц, увеличившись на 54,2% год к году, а доля электромобилей на рынке выросла до 30,5%, приблизившись к трети продаж новых автомобилей. За первые восемь месяцев этого года совокупные регистрации электромобилей в Европе превысили 1,67 млн единиц, что на 33,1% больше, чем за аналогичный период 2025 года. Эти показатели заметно превзошли прежние ожидания рынка и создали пространство спроса для дальнейшего запуска новых моделей китайскими брендами в Европе.
Решение Сарагосы через «локальное содержание»
Leapmotor уже начало предсерийное производство компактного полностью электрического SUV B10 на заводе Stellantis в Испании. Согласно информации, раскрытой источниками, эта модель соответствует достаточному уровню локального содержания и может быть признана «произведённой в Европе», что позволяет избежать пошлин ЕС на электромобили Leapmotor, импортируемые из Китая.
B10 будет выпускаться на заводе Stellantis в Сарагосе. В настоящее время завод производит три малогабаритные модели Stellantis: Lancia Ypsilon, Opel/Vauxhall Corsa и Peugeot 208. Для внешних наблюдателей это означает, что Leapmotor не создаёт собственные мощности, а использует существующие сборочные линии и рабочий коллектив партнёра, чтобы при меньших первоначальных вложениях получить статус происхождения.
Этот путь контрастирует с прежней европейской стратегией большинства китайских автопроизводителей. На фоне повышения ЕС пошлин на импортируемые из Китая электромобили структура затрат, основанная исключительно на экспорте готовых автомобилей, изменилась, а локальная сборка и определение происхождения стали ключевыми переменными для сохранения в массовом ценовом сегменте.
19 900 евро: выход в сердце европейского рынка малых электромобилей
Одновременно с B10 Leapmotor выходит на европейский рынок малых электрических SUV с моделью B03X. Цена этой модели на несколько тысяч евро ниже, чем у таких признанных конкурентов, как Ford Puma, и находится в том же диапазоне, что и у европейских микрокаров местного производства вроде Renault Twingo.
В частности, на итальянском рынке Leapmotor предлагает местным потребителям скидку 5 000 евро, снижая цену B03X до 19 900 евро. Для сравнения: Renault Twingo в Италии стоит от 19 500 евро и является одним из самых доступных электромобилей европейского производства. Разница в цене составляет всего 400 евро, что означает: Leapmotor напрямую нацелила конкуренцию на продукты начального уровня европейских локальных брендов, а не только соревнуется по цене с другими китайскими марками.
Малые электромобили — ключевой сегмент европейского городского рынка и наиболее чувствительный к затратам сегмент. Способность предлагать компактный SUV по цене, близкой к местным микрокарам, зависит как от контроля затрат в китайской цепочке поставок, так и от экономии на пошлинах и логистике благодаря испанскому заводу.
Пути европейской локализации китайских автопроизводителей расходятся
Подход Leapmotor не единичен, но выбираемые компаниями пути заметно различаются.
Специальный советник BYD в Европе Альфредо Альтавилла 16 сентября заявил, что в долгосрочной перспективе BYD необходимо построить в Европе три завода по сборке автомобилей и один завод по производству аккумуляторов, чтобы соответствовать целям роста и требованиям законодательства ЕС. Он также сообщил, что BYD запускает производство на первом европейском заводе в Венгрии и планирует до конца года определиться с площадкой для второго производственного объекта; компания предпочитает приобретать и модернизировать существующие мощности, а не строить с нуля, при этом Испания и Франция являются приоритетными вариантами.
Для сравнения: BYD выбрала капиталоёмкую самостоятельную модель с несколькими площадками, тогда как Leapmotor реализует выход на рынок по модели asset-light, опираясь на существующие мощности Stellantis. Эти две модели по-разному влияют на потребность в капитале, темпы запуска производства и подверженность политическим рискам.
Тем временем продолжаются дискуссии о торговой политике в отношении китайских автомобилей. Высокопоставленный менеджер Nissan, отвечающий за операции в Европе и других регионах, Массимилиано Мессина, заявил, что если Великобритания хочет получить равный режим в рамках правил происхождения ЕС, возможно, придётся ввести торговые пошлины на китайские автомобили. Причина в том, что ЕС может оказать давление на Великобританию, чтобы не допустить массового притока китайских машин на рынок ЕС через британскую территорию. Он отметил, что сейчас автомобили китайских брендов составляют одну пятую от общего объёма продаж на британском рынке.
Внутри Европы также ощущается беспокойство со стороны промышленности. 16 сентября представители трудового коллектива Bosch призвали к принятию политических мер на уровне ЕС, чтобы с помощью законодательства, поддерживающего местное производство, остановить сокращение рабочих мест в отрасли. Председатель общего совета работников подразделения мобильности Bosch Франк Зелль, представляющий около 70 тысяч немецких сотрудников, заявил, что трансформация отрасли может быть успешной только при условии сохранения создания стоимости и рабочих мест в Европе.
Другое направление экспорта: Африка
На фоне продолжающегося снижения спроса на легковые автомобили в Китае некоторые транснациональные автопроизводители направляют выпущенные в Китае машины на другие рынки. FAW-Volkswagen (производит модели Audi и Volkswagen) 11 сентября объявила о начале продаж автомобилей на Мадагаскаре, благодаря чему концерн Volkswagen стал первым транснациональным автопроизводителем, экспортирующим автомобили китайского производства в Африку. Продолжающееся падение продаж в Китае также подталкивает General Motors к экспорту автомобилей в Африку и другие зарубежные рынки через SAIC-GM.
Этот тренд дополняет локализацию производства в Европе: первый помогает загрузить уже имеющиеся мощности в Китае, а вторая обслуживает европейский рынок, крайне чувствительный к происхождению продукции и таможенным пошлинам.
На что обратить внимание
Предсерийное производство Leapmotor B10 и вывод B03X по низкой цене образуют комбинированную стратегию «локализация мощностей + снижение ценового диапазона». Для отрасли стоит постоянно отслеживать такие переменные, как: фактические темпы серийного производства B10 на заводе в Сарагосе и стабильность определения уровня локального содержания; устойчивость льготного ценообразования B03X; а также то, изменит ли дальнейшая координация ЕС и Великобритании по пошлинам и правилам происхождения расчёты экономической эффективности для китайских автопроизводителей, использующих европейские заводы как канал выхода на рынок.
На фоне того, что проникновение электромобилей на европейском рынке достигло 30,5%, европейская история китайских брендов переходит от «экспорта» к «локализации», и структура затрат при локализации в конечном счёте определит, как долго удастся сохранять ценовое преимущество.
