Снижение спроса на легковые автомобили в Китае побуждает транснациональных автопроизводителей корректировать глобальное размещение производственных мощностей. 11 сентября FAW-Volkswagen начал продажи на Мадагаскаре, став первой транснациональной автокомпанией, экспортирующей автомобили китайского производства в Африку. В августе регистрации чисто электрических автомобилей на 16 ключевых рынках Европы достигли 202 833 единиц, увеличившись на 54,2% год к году, а их доля выросла до 30,5%. BYD планирует построить в Европе три автомобильных завода и один аккумуляторный завод, а Leapmotor локализует производство на испанском заводе Stellantis, чтобы обойти пошлины. Великобритания сталкивается с давлением пошлин ЕС и правил происхождения, а Nissan, McLaren и Yokohama одновременно корректируют производственные мощности и цепочки поставок.
Сокращающийся спрос на китайском рынке легковых автомобилей меняет логику глобального размещения производственных мощностей транснациональных автопроизводителей. В сентябре 2026 года Volkswagen Group выбрала путь, которым ранее редко следовали транснациональные автопроизводители, — экспорт автомобилей китайского производства в Африку.
Volkswagen делает ход на Мадагаскаре, General Motors может последовать за ним
FAW-Volkswagen (выпускает автомобили Audi и Volkswagen) 11 сентября объявила об официальном запуске продаж автомобилей на Мадагаскаре. Благодаря этому шагу Volkswagen Group стала первым транснациональным автопроизводителем, экспортирующим автомобили китайского производства в Африку.
В основе этого выбора — продолжающееся сжатие китайского рынка. Именно под давлением падающего спроса Volkswagen Group и General Motors начали смотреть на мир шире и включили Африку в число целевых рынков для экспорта автомобилей китайского производства. Что касается General Motors, то продолжающееся снижение продаж в Китае также подталкивает её через ключевое совместное предприятие SAIC-GM экспортировать автомобили на зарубежные рынки, включая Африку.
С точки зрения промышленного разделения труда ключ к этой модели — повторное использование производственных мощностей: производственные возможности совместных предприятий, система поставок и структура затрат остаются неизменными, меняется лишь ориентация на конечный рынок. Для транснациональных автопроизводителей, испытывающих давление из-за загрузки мощностей в Китае, Африка предлагает дополнительное экспортное направление, а не замещающий рынок.
Европейский рынок: проникновение электромобилей ускоряется, китайские бренды ускоряют локализацию
В отличие от логики «входной точки» африканского рынка, европейский рынок переживает двойную реструктуризацию — правил и производственных мощностей.
Согласно данным Европейской ассоциации электромобильности, New Automotive и Fier Automotive, в августе регистрации электромобилей на 16 ключевых рынках Европы достигли 202 833 единиц, увеличившись на 54,2% год к году, а доля рынка электромобилей выросла до 30,5%. За первые восемь месяцев этого года совокупные регистрации электромобилей в Европе превысили 1,67 млн единиц, что на 33,1% больше, чем за аналогичный период 2025 года. Доля электромобилей в продажах новых машин уже приблизилась к трети; в 2026 году европейский рынок электромобилей значительно превысил прежние ожидания.
На фоне таких темпов роста европейская стратегия китайских автопроизводителей смещается от «экспорта готовых автомобилей» к «локальному производству». 16 сентября специальный советник BYD по Европе Alfredo Altavilla заявил, что в долгосрочной перспективе для достижения целей роста и соблюдения требований законодательства ЕС BYD необходимо построить в Европе три завода по сборке готовых автомобилей и один завод по производству аккумуляторов. Он также сообщил, что BYD начинает производство на своём первом европейском заводе в Венгрии и планирует до конца года определить площадку для второго производственного объекта; компания предпочитает приобрести и модернизировать существующее предприятие, а не строить с нуля. Испания и Франция — приоритетные варианты.
Leapmotor, в свою очередь, выбрал путь использования производственных мощностей партнёра. Leapmotor уже запустил предсерийное производство компактного электрического кроссовера B10 на заводе Stellantis в Сарагосе, Испания. Эта модель соответствует достаточному уровню локального содержания, чтобы считаться произведённой в Европе, что позволяет обойти пошлины ЕС на импортируемые из Китая электромобили Leapmotor. Завод в Сарагосе в настоящее время выпускает три малолитражных автомобиля Stellantis: Lancia Ypsilon, Opel/Vauxhall Corsa и Peugeot 208.
На уровне продукта Leapmotor с помощью B03X выходит на европейский рынок компактных электрических SUV, устанавливая цену на несколько тысяч евро ниже, чем у таких признанных конкурентов, как Ford Puma, и в том же ценовом диапазоне, что и у производимых в Европе малолитражек вроде Renault Twingo. Для итальянских покупателей Leapmotor предлагает скидку 5 000 евро, снижая цену B03X до 19 900 евро, что близко к стартовой цене Renault Twingo в Италии — 19 500 евро.
Тарифы и правила происхождения: внешнее давление на Великобританию
Обратная сторона локализованного производства — непрекращающаяся борьба вокруг тарифов и правил происхождения.
Massimiliano Messina, топ-менеджер Nissan, отвечающий за Европу и другие регионы, заявил, что если Великобритания хочет получить равные условия в рамках правил происхождения ЕС, ей, возможно, придётся ввести торговые пошлины на китайские автомобили. По его словам, ЕС может оказать давление на Великобританию, требуя, чтобы она последовала примеру ЕС и ввела пошлины, чтобы избежать массового притока китайских автомобилей на рынок ЕС через Великобританию. В настоящее время на автомобили китайских брендов приходится пятая часть общих продаж на британском рынке.
Требования со стороны цепочки поставок также усиливаются. 16 сентября представители работников Bosch призвали к принятию политических мер на уровне ЕС, чтобы сдержать сокращение рабочих мест в отрасли путём разработки нормативов, поддерживающих местное производство. Frank Sell, председатель общего совета работников подразделения мобильности Bosch, представляя около 70 тыс. немецких сотрудников, заявил, что отраслевая трансформация сможет быть успешной только при условии сохранения создания стоимости и рабочих мест в Европе.
Синхронная корректировка производственных мощностей и сопутствующей цепочки поставок
Помимо тарифов и требований локализации, европейские производственные мощности также вновь вводятся в строй. 16 сентября Nissan объявила об инвестициях в размере 170 млн фунтов стерлингов (эквивалент 228 млн долларов США) в производство нового гибридного кроссовера Kicks на заводе в Сандерленде (Великобритания); собранные автомобили будут экспортироваться на другие европейские рынки. Это первый случай, когда модель Kicks производится и продаётся локально в Европе; ранее её производственные площадки располагались в Японии, Мексике и Бразилии.
Производитель суперкаров McLaren планирует построить в Великобритании новый завод полного цикла, готовясь к выпуску первого SUV марки. McLaren заявила, что планирует создать 1 000 новых рабочих мест к 2032 году и вложить 500 млн фунтов стерлингов (эквивалент 674 млн долларов США) в строительство нового сборочного завода, модернизацию штаб-квартиры в Уокинге (графство Суррей) и производственной базы углеродного волокна в Шеффилде.
Действия в сегменте шин ещё более прямо указывают на цепочку поставок китайских автопроизводителей. Yokohama Rubber построила новый завод по производству пассажирских шин в Ханчжоу (провинция Чжэцзян); общий объём инвестиций в проект составил 1,96 млрд юаней (эквивалент 292 млн долларов США). Это проект переноса и модернизации соседнего существующего завода: строительство началось в декабре 2024 года, а в ноябре 2025 года была выпущена первая шина — от начала работ до запуска производства прошло всего 11 месяцев, тогда как обычно аналогичные проекты требуют более двух лет. Годовая производственная мощность завода выросла примерно на 50%, достигнув 9 млн шин. Председатель совета директоров и CEO компании Masataka Yamaishi заявил: «Мы ускорим возврат инвестиций с китайской скоростью», — и добавил, что компания готова адаптироваться к китайскому рынку за счёт быстрой и низкозатратной модели производства.
Наблюдение
Если рассматривать эти тенденции вместе, пути выхода транснациональных автопроизводителей на зарубежные рынки начинают расслаиваться: на одном конце — экспортный канал «китайские мощности — развивающиеся рынки», представленный Volkswagen и GM, которые используют имеющиеся совместные производственные мощности для охвата растущих рынков, таких как Африка; на другом конце — путь «китайские технологии — локальное производство в Европе», представленный BYD и Leapmotor, которые удовлетворяют требованиям правил происхождения и нормативов за счёт собственных или привлекаемых мощностей.
Общая предпосылка обоих путей — сохраняющаяся привлекательность преимуществ китайского производственного звена по затратам и эффективности; различие же в том, что первый путь обходит прямое действие тарифов и правил о местной составляющей, а второй вынужден напрямую сталкиваться с порогом соответствия требованиям ЕС и неопределённостью относительно того, последует ли Великобритания примеру ЕС по пошлинам.
Заявление топ-менеджера Nissan и призыв профсоюза Bosch показывают, что эта борьба вокруг правил в 2026 году по-прежнему находится в процессе динамической корректировки.
