Как сообщает Reuters, 11 сентября Трамп заявил, что не возражает против строительства заводов китайских автопроизводителей в США при условии найма американских рабочих, но выступает против производства готовых автомобилей в Мексике с их последующим экспортом в США и отрицает, что разрешает продажу китайских автомобилей в США. Нормативные акты США начала 2025 года фактически запрещают китайским автопроизводителям продавать или производить легковые автомобили в США, пошлины на китайские электромобили превышают 100%, а Альянс автомобильных инноваций США продвигает в Конгрессе постоянный запрет, надеясь провести его до конца декабря. Переговоры США и Мексики планируется завершить до промежуточных выборов в ноябре 2026 года; пошлины, доля местных комплектующих и инвестиции китайских компаний в Мексике становятся переменными. Оба пути китайских автопроизводителей в Северной Америке связаны с неопределённостью.
【Основной текст】
Согласно Reuters, 11 сентября президент США Трамп в интервью программе Fox News «The Ingraham Angle» заявил, что, хотя американские конгрессмены и местные автопроизводители в целом выступают против, он не против того, чтобы китайские автопроизводители строили заводы и производили автомобили на территории США.
Трамп сказал: «Если китайские компании хотят прийти в США, открыть заводы и производить автомобили на месте, я не возражаю». Он добавил: «Японские компании так и делали, и они нанимают рабочих нашей страны. Ключевое — нанимать американцев». При этом он чётко заявил, что не хочет, чтобы китайские автопроизводители производили автомобили в Мексике и затем экспортировали готовые машины в США, и сказал: «Я не отвергаю китайские автомобили».
Обозначенные две границы
Судя по этому интервью, заявление Трампа очертило для североамериканского развёртывания китайских автопроизводителей две границы: создание заводов на территории США на словах не исключено при условии найма американских рабочих; путь через производство в Мексике с последующим экспортом готовых автомобилей в США был прямо назван и отвергнут.
Стоит отметить, что Трамп также опроверг утверждения о том, что планирует разрешить продажу китайских автомобилей в США. 9 сентября сенатор-демократ от штата Мичиган Элисса Слоткин заявила, что ходят слухи, будто Трамп планирует в рамках крупного соглашения разрешить продажу китайских автомобилей в США, и назвала это «стратегической ошибкой». Трамп ответил, что это утверждение — полностью «ложный слух», и заявил, что ранее всегда не допускал китайские автомобили на американский рынок.
Текущая политическая база: запреты, высокие пошлины и законодательный лоббизм
Оценки на уровне компаний необходимо рассматривать в рамках действующей институциональной структуры. Материалы показывают, что в начале 2025 года правительство США ввело нормативный акт, фактически запрещающий всем китайским автопроизводителям продавать или производить легковые автомобили в США; кроме того, США взимают пошлины более 100% на китайские электромобили.
Сопротивление со стороны отрасли также однозначно. На прошлой неделе отраслевая организация, представляющая почти всех основных автопроизводителей, призвала Конгресс как можно скорее принять закон, навсегда запрещающий китайским транспортным средствам доступ на американский рынок. Эта организация — Alliance for Automotive Innovation, в её состав входят GM, Ford, Toyota, Volkswagen, Hyundai, Honda, Stellantis и другие автопроизводители; она призывает принять законопроект до конца декабря. Генеральный директор альянса Джон Боззелла в письме лидерам Конгресса написал: «В настоящее время китайские автопроизводители демпингуют по всему миру субсидируемые транспортные средства с подключённым программным и аппаратным обеспечением».
Это означает, что даже если на административном уровне подаётся сигнал «не против строительства заводов», законодательство Конгресса и отраслевой лоббизм всё равно образуют отдельную линию ограничений, и направление этих двух линий не обязательно совпадает.
Три автомобильные переменные в переговорах США и Мексики
Непосредственно связаны с вышеуказанными заявлениями продвигающиеся в тот же период торговые переговоры между США и Мексикой. По материалам, США и Мексика стремятся достичь двусторонней торговой договорённости до промежуточных выборов в США 3 ноября 2026 года. Ключевые темы переговоров в автомобильной сфере включают: пошлины США на мексиканские автомобили, долю американских комплектующих в североамериканских автомобилях, а также инвестиции китайских компаний и размещение цепочек поставок в Мексике.
Сообщается, что США могут рассмотреть снижение части пошлин на мексиканские автомобили, но одновременно потребовать повышения доли американского местного содержания. Если стороны достигнут новой договорённости, экспорт готовых автомобилей из Мексики, закупки комплектующих и модель инвестиций китайских автопроизводителей в Мексике могут быть переоценены.
Североамериканская производственная сеть переписывается
Ряд недавних тенденций в североамериканской автомобильной цепочке поставок косвенно отражает то, что политика и пошлины перестраивают производственное размещение.
General Motors разрабатывает в США аккумуляторы следующего поколения. Вице-президент компании по аккумуляторам и устойчивому развитию Курт Келти заявил: «Мы строим цепочку поставок аккумуляторов на территории США и ожидаем, что через два-три года эти аккумуляторы будут производиться локально. Это наша цель — как только наша продукция выйдет на рынок, у неё будет локальный источник поставок».
Stellantis подписала меморандум о взаимопонимании с канадским производителем бронетехники Roshel, чтобы обсудить продажу простаивающего сборочного завода в Брамптоне. Roshel планирует превратить завод в центр оборонного производства и в первую очередь повторно нанять часть уволенных сотрудников. Если сделка состоится, Брамптон станет типичным примером перехода североамериканского автомобильного завода от традиционного производства легковых автомобилей к оборонному производству.
Генеральный директор Stellantis Антонио Филоса на встрече с аналитиками заявил, что текущий мировой автомобильный рынок явно раскололся: США и остальной мир; компания сталкивается с проблемой различий между американской торгово-политической средой и остальным миром (особенно Европой), в частности в том, как автопроизводители могут сотрудничать с китайскими компаниями.
В сфере интеллектуальных систем Hyundai Motor Group отложила серийное производство собственной системы помощи водителю до конца 2029 года, на два года позже первоначального плана, а в промежутке переориентировалась на Nvidia, чтобы ускорить развёртывание.
Риски и осуществимость двух путей
С учётом имеющейся информации ограничения для двух путей выхода китайских автопроизводителей на североамериканский рынок — через США и через Мексику — различаются.
Что касается строительства заводов в США, на административном уровне заявление даёт окно для обсуждения, но при условии найма американских рабочих; при этом нормативный акт, принятый в начале 2025 года, фактически запрещает китайским автопроизводителям продавать или производить легковые автомобили в США, а отраслевой альянс продвигает принятие Конгрессом законодательного постоянного запрета на доступ китайских транспортных средств на американский рынок и надеется завершить это до конца декабря. Разрыв между политическими формулировками и законодательным процессом составляет основную неопределённость.
Что касается пути через Мексику, реэкспортная модель была прямо отвергнута; что ещё важнее, если на переговорах США и Мексики при снижении пошлин повысят долю американского местного содержания и определят условия для инвестиций китайских компаний и размещения цепочек поставок в Мексике, то существующая инвестиционная модель может быть переоценена. Осуществимость этого пути в высокой степени зависит от результатов переговоров.
Для компаний, выходящих на внешние рынки, к наблюдаемым точкам можно отнести: смогут ли двусторонние договорённости США и Мексики быть реализованы до промежуточных выборов в ноябре 2026 года и какие конкретные требования они предъявят к правилам происхождения; прогресс в Конгрессе по законопроекту о постоянном запрете, продвигаемому Alliance for Automotive Innovation; а также зрелость локальной системы поставок аккумуляторов и комплектующих в течение двух-трёх лет. На этапе временного разрыва между политическими сигналами и институциональной реализацией многовариантная, поэтапная оценка рисков может быть надёжнее, чем ставка на один путь.
