В сентябре 2026 года ЕС сочетает давление и смягчение в торговле автомобилями с Китаем. ЕС требует, чтобы Китай добровольно ограничил экспорт гибридных автомобилей, стремясь ограничить их долю в Европе примерно 15%; в настоящее время доля китайских брендов в сегменте PHEV уже превышает треть. ЕС заявляет, что в прошлом году торговый дефицит с Китаем по товарам достиг 360,6 млрд евро, а в первой половине этого года увеличился ещё на 9%. Из-за нехватки местных мощностей по производству аккумуляторов ЕС предлагает отложить тарифы на электромобили между Великобританией и ЕС и правила происхождения до 2027 года, а также инвестировать 3 млрд евро в наращивание производства аккумуляторов. Оба направления пока не реализованы: китайские автопроизводители в Европе сталкиваются с ограничениями в виде управления долей рынка и ужесточения правил локализации.
В сентябре 2026 года ЕС одновременно продвигает две разнонаправленные линии политики в отношении автомобильной торговли: одну — линию давления, опирающуюся на тарифы и требующую от Китая самоограничения экспорта гибридных автомобилей; другую — буферную линию, связанную с повторным смягчением тарифов на электромобили и правил происхождения в торговле между Великобританией и ЕС из-за того, что местные мощности по производству аккумуляторов не оправдали ожиданий. Обе линии появились в одном временном окне и служат отправной точкой для анализа инструментария ЕС в торговле с Китаем и в региональной автомобильной торговле.
Линия давления: цель переговоров — ограничить долю гибридов примерно 15%
По сообщению британской Financial Times от 17 сентября, ЕС уже потребовал от Китая добровольно ограничить экспорт гибридных автомобилей, чтобы избежать эскалации торгового спора между сторонами; желаемая цель — ограничить долю китайских гибридов на рынке ЕС примерно 15%. Для сравнения с текущим уровнем: примерно каждый четвёртый гибридный автомобиль, проданный на европейском рынке, — из Китая, а доля подключаемых гибридных электромобилей (PHEV) китайских брендов в Европе уже превысила треть.
По сообщению, ссылающемуся на заявления чиновников ЕС, если китайская сторона не ограничит экспорт на европейский рынок, ЕС примет ограничительные меры, объясняя это «предотвращением деиндустриализации». Помимо автомобилей, ЕС также требует от Китая ограничить экспорт другой продукции, включая химическую, и стремится увеличить закупки европейских товаров.
Это требование помещено в более широкие рамки дефицита. Председатель Европейской комиссии Урсула фон дер Ляйен, выступая в Европейском парламенте 16 сентября, заявила, что ЕС задействует все доступные инструменты для сокращения того, что она назвала «неустойчивым» торговым дефицитом с Китаем. Она привела данные: товарный торговый дефицит ЕС с Китаем в прошлом году достиг 360,6 млрд евро (около 413,4 млрд долларов США), а за первые шесть месяцев этого года увеличился ещё на 9%, достигнув «критической точки». Она также упомянула, что Европа переживает второй «китайский шок», и что уже наблюдается деиндустриализация.
Что касается графика переговоров, комиссар ЕС по торговле Марош Шефчович, которому поручено возглавить переговоры с Китаем по вопросу торгового дефицита, заявил, что надеется добиться ощутимых результатов до октября и ожидает визита в Китай уже в начале следующего месяца. В ответ на утверждения о «перепроизводстве» китайская сторона отвергла их, заявив, что европейские опасения по поводу экономического дисбаланса и перепроизводства являются протекционизмом, цель которого — сдержать развитие Китая.
Буферная линия: тарифы на электромобили и правила происхождения между Великобританией и ЕС продлены до 2027 года
Одновременно с давлением на Китай Европейская комиссия предложила отложить на три года введение тарифов на торговлю электромобилями между Великобританией и ЕС. Первоначально запланированные правила включали 10-процентную пошлину и «правила происхождения», которые требуют, чтобы автомобили использовали определённую долю местных закупаемых компонентов во избежание уплаты пошлины; одной из целей их разработки было предотвратить доступ на рынок дешёвой импортной продукции, особенно автомобилей из Китая.
Непосредственная причина отсрочки — недостаточная готовность отрасли. Строительство местных мощностей по производству аккумуляторов в Европе идёт медленнее, чем ожидалось; автопроизводители по-прежнему вынуждены полагаться на импортные аккумуляторы и с трудом могут выполнить требования по квотам на производство аккумуляторов. Если отрасль не будет готова к торговым правилам и тарифам после Brexit, в ближайшие три года европейские автопроизводители могут столкнуться с дополнительными издержками около 3,75 млрд фунтов стерлингов, что также может повысить цены на электромобили.
Европейская комиссия, объясняя необходимость отсрочки, отметила, что автомобильная отрасль всё ещё восстанавливается после пандемии и нарушений цепочек поставок, вызванных конфликтом в Украине, а также сталкивается с конкурентным давлением из-за политики субсидий США. Великобритания является важным заинтересованным лицом: она не только представляет собой важный экспортный рынок для автомобилей ЕС — только в прошлом году ЕС экспортировал в Великобританию 1,2 млн автомобилей, — но и выступает важным поставщиком для автомобильной промышленности ЕС, поэтому она постоянно лоббировала отсрочку введения соответствующих норм. Однако это предложение об отсрочке всё ещё должно быть одобрено государствами — членами ЕС на предстоящем заседании; ранее Еврокомиссия некоторое время выступала против отсрочки.
Еврокомиссия одновременно выдвинула два условия: обязательство не продлевать отсрочку после 2027 года и инвестировать 3 млрд евро в увеличение европейских мощностей по производству аккумуляторов.
Краткосрочное и среднесрочное значение двух направлений для китайских автопроизводителей
В краткосрочной перспективе, если самоограничение по гибридным автомобилям перейдёт в стадию предметных переговоров и будет принято, это напрямую затронет темпы роста и ценовые возможности китайских брендов PHEV в Европе. В настоящее время доля китайских брендов PHEV в Европе превышает одну треть, что создаёт заметный разрыв с целевой долей около 15%; это означает, что соответствующие компании могут столкнуться с необходимостью перебалансировки структуры продаж, графика вывода моделей и конечных цен в Европе. При этом цель переговоров — достичь результатов до октября, временное окно довольно узкое.
В среднесрочной перспективе отсрочка тарифов между Великобританией и ЕС до 2027 года сохраняет трёхлетний переходный период для трансграничного перемещения готовых автомобилей и компонентов; однако обещание Еврокомиссии «не продлевать отсрочку» и инвестиции в 3 млрд евро в аккумуляторы указывают на ужесточение требований к локализации после 2027 года. Для китайских автопроизводителей, продвигающих локализацию производства и формирование цепочек поставок в Европе, оба направления указывают на одно: условия доступа на рынок постепенно переходят от чисто тарифных инструментов к комбинированным ограничениям в виде управления долями, правил происхождения и доли местных закупок.
Стоит отметить, что оба направления пока окончательно не закреплены: ограничение доли для Китая всё ещё находится на стадии требований и консультаций, а отсрочка между Великобританией и ЕС также требует одобрения государств-членов. Сама по себе неопределённость политики уже стала переменной, которую компании обязаны учитывать при составлении планов производства, продаж и инвестиций в Европе.
