Министр финансов Таиланда заявил, что Таиланд завершает введение акциза в размере около 30% на импортируемые в готовом виде электромобили; действующая ставка составляет около 10%. Новая схема предусматривает три уровня акциза: самый высокий — для импорта готовых автомобилей, самый низкий — для местного производства, средний — для локальной сборки. Из-за ограничений соглашений о свободной торговле Таиланд не может напрямую повысить таможенные пошлины и вместо этого через акциз стимулирует местные инвестиции и локализацию цепочки поставок. В настоящее время 9 производителей электромобилей уже выпускают продукцию в Таиланде; некоторые китайские и европейские автопроизводители планируют инвестировать в Таиланд, чтобы воспользоваться более низкой ставкой. Окончательная ставка, как ожидается, будет определена в этом месяце.
Министр финансов Таиланда Ekniti Nitithanprapas в интервью Bloomberg TV 15 сентября заявил, что Таиланд может ввести акциз в размере около 30% на электромобили, импортируемые в полностью собранном виде. На вопрос, не окажется ли ставка в диапазоне 31–32%, он ответил, что она составит примерно 30%. Он также сообщил, что правительство вместе с автомобильной отраслью окончательно согласовывает ставку и решение может быть принято уже в этом месяце.
Для сравнения: действующий акциз на импортные электромобили в Таиланде составляет около 10%. Это означает, что налоговая нагрузка при импорте полностью собранных автомобилей может вырасти примерно на 20 процентных пунктов, при этом сама мера предусматривает не единую ставку, а систему градаций, дифференцированную по глубине производства.
Три уровня акциза: акциз вместо таможенной пошлины
По словам Ekniti Nitithanprapas, на прошлой неделе новая схема была принципиально одобрена Комитетом Таиланда по политике в области электромобилей. Она предусматривает три уровня акциза: максимальная ставка — для импортируемых в полностью собранном виде электромобилей, минимальная — для моделей, произведённых в Таиланде, средняя — для локально собранных моделей, часть компонентов для которых импортируется.
В основе этой конструкции лежит ограниченность тарифных инструментов. Ekniti Nitithanprapas заявил, что из-за обязательств по соглашениям о свободной торговле Таиланд не может напрямую повышать таможенные пошлины, поэтому акциз становится инструментом поддержки местных производителей. Он выразил цель политики одной фразой: «Нам нужно защищать местные инвестиции».
С точки зрения логики политики это знаменует поворот в стратегии Таиланда в отношении электромобилей. Ранее низкий порог для импорта позволил большому числу недорогих китайских электромобилей выйти на тайский рынок, что усилило ценовую конкуренцию и создало давление на крупную автомобилестроительную отрасль страны. С помощью налоговых мер Таиланд рассчитывает стимулировать автопроизводителей увеличивать инвестиции в местное производство и глубже развивать национальную цепочку поставок.
Разница в издержках между двумя путями и реакция автопроизводителей
Три уровня акциза фактически задают градацию издержек для разных способов выхода на рынок: импорт полностью собранных автомобилей облагается по максимальной ставке, локальная сборка (с импортом части компонентов) — по средней, местное производство — по минимальной. Для китайских брендов, выходящих на тайский рынок путём экспорта полностью собранных автомобилей, повышение налоговой нагрузки напрямую влияет на возможности конечного ценообразования; а компании, которые уже начали или планируют начать производство в Таиланде, могут за счёт разницы ставок получить относительное преимущество по издержкам.
Таиланд уже наблюдает эффект этого стимула. Ekniti Nitithanprapas сообщил, что некоторые автопроизводители, импортирующие автомобили из Китая и Европы, уже сами обратились к правительству Таиланда и планируют инвестировать в страну, чтобы получить более низкую ставку акциза. При этом он указал на существующее условие: «Эти компании хотят прийти и инвестировать, чтобы воспользоваться льготами, но им необходимо увеличить вложения в Таиланде и использовать местную цепочку поставок».
Иными словами, разрыв между средней и минимальной ставками — это не только разница между местом сборки и местом производства, но и степень локализации компонентов и масштаб инвестиций.
9 автопроизводителей уже производят в Таиланде, но локализация цепочки поставок остаётся барьером
Таиланд — крупнейшая база автомобильного производства в Юго-Восточной Азии. Опираясь на накопленный за десятилетия японский капитал, страна уже создала довольно развитую сеть поставщиков компонентов. В последние годы китайские автопроизводители вложили миллиарды долларов в заводы по производству электромобилей в Таиланде, а Таиланд рассчитывает с помощью перехода на электромобили сохранить основу собственной автомобильной промышленности.
Ekniti Nitithanprapas заявил, что в настоящее время в Таиланде уже наладили производство 9 производителей электромобилей, а некоторые компании также экспортируют автомобили местного производства за рубеж. Правительство Таиланда включило электромобили и другие отрасли будущей мобильности в число семи ключевых отраслей, которые должны стимулировать экономический рост на следующем этапе.
Для автопроизводителей, рассматривающих переход от экспорта готовых автомобилей к локальной сборке, промежуточная ставка налога, предусмотренная политикой, носит переходный характер. Однако способность закупать местные комплектующие на этапе сборки и степень охвата существующей цепочки поставок Таиланда в сегментах электропривода и аккумуляторов по-прежнему остаются ключевыми переменными, определяющими возможность дальнейшего снижения до самой низкой ставки.
Региональное сопоставление: локализация производства становится общим выбором
Таиланд не единичный случай. В международной автомобильной отрасли в тот же период решения нескольких автопроизводителей о производственных мощностях указывают на одну и ту же логику — хеджирование рисков торговой политики за счет локального производства.
Geely рассматривает возможность производства своего флагманского рамного подключаемого гибридного SUV на заводе Ford в Испании, чтобы избежать введения ЕС пошлин на подключаемые гибриды китайского производства; Renault и Geely через совместное предприятие осуществляют новый раунд инвестиций в Бразилии на сумму 319 млн евро (около 340 млн долларов США), благодаря чему общий объем инвестиций обеих сторон в Бразилию в 2025–2027 годах достигнет 899 млн евро, благодаря чему Geely получает доступ к существующим заводам и дилерской сети в Бразилии, а Renault может более полно использовать мощности своих сборочных заводов.
Эти примеры и тайская трехуровневая схема потребительского налога указывают на одно и то же изменение политической среды: под регулирующим воздействием таких торговых инструментов, как пошлины и потребительские налоги, конкурентоспособность экспортной продукции все больше привязывается к месту размещения производственных мощностей.
Дальнейшие точки наблюдения
То, будет ли тайская трехуровневая схема потребительского налога окончательно утверждена в этом месяце и как будут распределены конкретные значения ставок по уровням, напрямую определит выбор затрат китайских брендов между двумя путями — «экспортом готовых автомобилей» и «локальной сборкой». В то же время способность местной цепочки поставок Таиланда удовлетворить более масштабный спрос на комплектующие для электромобилей, а также то, будут ли 9 уже запустивших производство в Таиланде производителей进一步 увеличивать долю локальных закупок, являются важными индикаторами для оценки фактического эффекта этого разворота политики.
