Председатель итальянской ассоциации производителей автокомпонентов Anfia Вавассори предложил ЕС установить импортные квоты на автомобили китайского производства: в пределах 8% — нулевая пошлина, на превышающий объём — пошлина 80%, причём это распространяется и на компоненты. В настоящее время на китайские бренды приходится более 9% продаж новых автомобилей в ЕС, а действующая в ЕС совокупная ставка пошлины на китайские электромобили составляет примерно от 18% до 45%. Экспорт итальянских компонентов в первом полугодии сократился на 4,6%, за год он может упасть на 10%, а без защиты к 2028 году — на 40–50%. Пока неясно, сможет ли это предложение попасть в повестку ЕС.
Предложение об ограничениях: нулевая пошлина в пределах 8%, 80% — на превышение
Председатель итальянской ассоциации производителей автокомпонентов (Anfia) Роберто Вавассори недавно заявил Reuters, что ЕС мог бы рассмотреть введение импортной квоты на автомобили китайского производства: если объём импорта китайских автомобилей удержится в пределах 8% от годового объёма регистрации новых автомобилей в Европе, они смогут пользоваться нулевой пошлиной; на объём сверх этой квоты будет взиматься пошлина в размере 80%. Он подчеркнул, что этот механизм должен охватывать как готовые автомобили, так и компоненты, поскольку компоненты составляют около 80% общей стоимости автомобиля.
В своих формулировках Вавассори сохранил уважение к китайским коллегам. Он сказал: «Мы испытываем глубочайшее уважение к достижениям китайской промышленности, но сегодня это уважение превратилось в обеспокоенность. Европа не может потерять эту отрасль, критически важную для её стратегической автономии».
Это предложение прозвучало в тот момент, когда Volkswagen Group одобрила масштабный план реструктуризации на фоне падения спроса и усиления конкуренции со стороны китайских автопроизводителей.
Тревога из-за данных: рост доли и падение экспорта
По данным Европейской ассоциации автопроизводителей (ACEA), в первой половине этого года доля автомобилей китайских брендов в продажах новых автомобилей в ЕС выросла до более чем 9%. Этот показатель уже немного превышает предложенный Anfia беспошлинный лимит в 8%.
Для итальянских производителей компонентов давление ощущается в большей степени в экспортном сегменте. Вавассори сообщил, что в 2025 году итальянские предприятия по производству автокомпонентов экспортировали в Германию продукцию стоимостью 4,9 млрд евро (около 5,7 млрд долларов США), причём на закупки Volkswagen Group приходилось до 20%. По его прогнозу, из-за сокращения собственного производства в Европе экспорт итальянских компонентов в первой половине этого года уже снизился на 4,6%, а по итогам года может упасть ещё примерно на 10%.
Он также предупредил, что реформа Volkswagen Group может быть лишь началом масштабной перестройки всей отрасли. Если не ввести защитные меры против китайского импорта, к 2028 году экспорт итальянских компонентов может сократиться «на 40–50%». «Это будет означать конец отрасли».
Действующая тарифная рамка: от 18% до 45%
Это предложение следует рассматривать в контексте существующей политики. ЕС в дополнение к базовой импортной пошлине на автомобили в размере 10% ввёл дополнительные пошлины на электромобили китайского производства; совокупная ставка в зависимости от автопроизводителя составляет примерно от 18% до 45%. Эта политика была введена в 2024 году сроком на пять лет.
Если предложение Anfia будет принято, это будет означать введение в дополнение к действующим дополнительным пошлинам ещё одной дифференцированной тарифной структуры с квотой в качестве порога: нулевая пошлина в пределах квоты, а на объём сверх неё — ставка, значительно превышающая действующий уровень.
Сомнения по поводу «Закона об ускорении промышленности» и локальных закупок
Вавассори также раскритиковал готовящийся к принятию в ЕС «Закон об ускорении промышленности». Этот закон направлен на поддержку промышленных инвестиций, продвижение декарбонизации и локального производства, однако, по его мнению, он может стимулировать импорт продукции из таких стран, имеющих соглашения о свободной торговле с ЕС, как Марокко и Турция, вместо укрепления собственных производственных мощностей Европы.
Он заявил: «В нынешней редакции проекта он не ускорит развитие ни одной отрасли, а лишь ускорит движение автомобильной промышленности к исчезновению».
Что касается построения цепочек поставок китайскими автопроизводителями в Европе, Вавассори также настроен скептически. Он отметил, что хотя такие компании, как BYD и Chery, размещают в Европе производственные базы, они не проявляют интереса к локальным закупкам, и охарактеризовал эти европейские заводы как «сборочные производства из комплектов», предположив, что китайские автопроизводители по-прежнему будут импортировать подавляющую часть компонентов из Китая или из стран с низкими издержками по соседству с Европой.
Развитие трений пока неясно
От нынешней совокупной ставки в 18–45% до предложения о квоте в 8% плюс карательная пошлина в 80%: обсуждение расширения набора инструментов торговой политики в автомобильной торговле между Китаем и ЕС продолжается. Anfia выражает интересы европейских поставщиков компонентов, и пока неясно, сможет ли её предложение попасть в официальную повестку на уровне ЕС.
Можно с уверенностью сказать, что на фоне роста доли китайских брендов на рынке ЕС, сокращения собственного производства в Европе и реструктуризации автопроизводителей борьба вокруг пошлин, квот и локализации закупок вряд ли утихнет в ближайшее время.
