В 2025 году экспорт автомобилей из Китая составил 7,098 млн единиц, увеличившись на 21,1% год к году, в том числе экспорт автомобилей на новых источниках энергии — 2,615 млн единиц, рост на 103,7%. Внимание отрасли смещается с масштабов экспорта на глубину глобализации; степень открытости зарубежных рынков существенно различается, китайские автопроизводители продвигают глобализацию через локальное строительство заводов, формирование продуктового портфеля и экосистемную деятельность. По данным Института автомобильных исследований Gasgoo, запланированные годовые производственные мощности китайских автопроизводителей за рубежом выросли с примерно 3,44 млн единиц в 2023 году до почти 6,85 млн единиц в 2026 году.
В 2025 году экспорт автомобилей из Китая достиг 7,098 млн единиц, увеличившись на 21,1% год к году, и третий год подряд занял первое место в мире; из них экспорт автомобилей на новых источниках энергии составил 2,615 млн единиц, рост на 103,7%. В 2026 году экспорт по-прежнему сохраняется на высоком уровне, отрасль прогнозирует, что по итогам года он превысит 10 млн единиц. С точки зрения масштаба китайские автомобили уже прошли масштабную проверку на глобальном рынке. Но обсуждение в отрасли смещается к другому вопросу: экспорт измеряет масштаб, глобализация — глубину, и эти два понятия не полностью эквивалентны.
Зарубежные рынки — не единый рынок
По данным анализа Gasgoo Automotive Research Institute основных мировых автомобильных рынков, зарубежные рынки можно условно разделить на три категории: около 26% — относительно открытые рынки, такие как Ближний Восток, Латинская Америка и Юго-Восточная Азия; около 30% — условно открытые рынки, такие как Европа и Канада; около 44% — рынки с высокой сложностью входа, такие как США, Япония и Южная Корея, Индия. Даже если рынки относятся к относительно открытым, коммерческая логика на них различается.
Возьмём Таиланд. В течение последних десятилетий Таиланд был одной из важных зарубежных производственных баз японских автопроизводителей. Быстрое развитие автомобилей на новых источниках энергии открыло для китайских автопроизводителей окно для повторного выхода на этот рынок. Компания BYD на раннем этапе вывела в Таиланд такие модели, как ATTO 3, и добилась прорыва на рынке; в июле 2024 года её завод в Районге официально начал производство, годовая мощность — около 150 тыс. автомобилей, есть мощности по штамповке, сварке, окраске, финальной сборке и производству части компонентов, а также экспортная функция. Это означает, что её бизнес в Таиланде уже перешёл от модели «продавать тайским потребителям автомобили, произведённые в Китае» к модели, в которой Таиланд становится частью производственно-операционной системы Юго-Восточной Азии.
В Европе действует другая логика. В 2021–2025 годах продажи SAIC MG в Европе, последовательно превысив 50 тыс., 100 тыс. и 200 тыс., выросли до более чем 300 тыс. автомобилей. Ещё большее внимание привлекает изменение структуры продукции: в 2025 году семейство MG Hybrid+ продалось в Европе в объёме 137 тыс. автомобилей, что на 300% больше год к году; за тот же период продажи семейства чисто электрических моделей составили около 46 тыс. автомобилей.
Почему китайский бренд с сильными компетенциями в области электромобилей в Европе, напротив, наращивает выпуск гибридных продуктов? Причина в том, что в разных странах существенно различаются зарядная инфраструктура, налоговая политика, цены на энергоносители и потребительские привычки; тип силовой установки, ценовой диапазон и позиционирование бренда приходится проверять заново. В США компании в первую очередь сталкиваются скорее с вопросами торговой политики, промышленной политики, безопасности данных и доступа на рынок.
Три изменения в способах выхода на зарубежные рынки
Во-первых, от отдельной модели к полноценному продуктовому портфелю. MG в Европе расширила линейку с чисто электрических моделей до Hybrid+; BYD помимо электромобилей продолжает наращивать линейку подключаемых гибридов; Chery через бренды и продуктовые сочетания CHERY, OMODA, JAECOO выходит в разные страны и сегменты рынка. Фокус конкуренции смещается с «продавать то, что есть» на «делать то, что нужно»; это также проверяет способность компаний обеспечивать продуктовый резерв при изменениях политики, например тарифной.
Во-вторых, от экспорта готовых автомобилей к экспорту промышленных кластеров. По мере того как BYD, Chery, Great Wall, Changan и другие компании наращивают масштабы за рубежом, возникает вопрос об источниках аккумуляторов, электроприводов, сидений, систем терморегулирования, кузовных деталей, шасси и электроэлектрических систем; становится практической темой, будут ли китайские поставщики выходить на зарубежные рынки вместе с автопроизводителями. В Венгрии, Таиланде, Мексике и Бразилии вокруг производства автомобилей постепенно формируются новые сети поставок. По статистике Gasgoo Automotive Research Institute, запланированные годовые производственные мощности китайских автопроизводителей за рубежом составляли около 3,44 млн автомобилей в 2023 году, около 3,96 млн в 2024 году, около 5,26 млн в 2025 году, а к 2026 году уже приближаются к 6,85 млн.
В-третьих, от продажи продуктов к управлению экосистемой. Послепродажное обслуживание и ремонт, запчасти, финансы, страхование, зарядка, OTA, подержанные автомобили и управление остаточной стоимостью образуют полную цепочку; по мере дальнейшего укоренения речь также идёт о производстве, цепочках поставок, НИОКР, подготовке кадров, сотрудничестве между вузами и предприятиями и даже о сотрудничестве в сфере капитала.
Дифференцированные пути разных компаний
Chery в 2025 году экспортировала 1,344 млн автомобилей, охватив более 100 стран и регионов; её путь выхода на зарубежные рынки примерно представляет собой поэтапное продвижение от экспорта и каналов сбыта к производству и локальному ведению бизнеса. BYD в 2025 году впервые превысила 1 млн зарубежных продаж, а в первой половине 2026 года её зарубежные продажи превысили 780 тыс. автомобилей; в Таиланде у неё есть завод полного цикла годовой мощностью 150 тыс. автомобилей, в Бразилии она создаёт локальные производственные мощности, в Венгрии строит европейскую базу по производству легковых автомобилей, а в 2025 году объявила о размещении штаб-квартиры европейского бизнеса и нового европейского центра исследований и разработок в Будапеште. SAIC в 2025 году реализовала за рубежом 1,071 млн автомобилей, из которых MG превысила 300 тыс. продаж в Европе.
Leapmotor пошла третьим путём. В 2023 году Stellantis инвестировала в Leapmotor, стороны создали Leapmotor International, в которой Stellantis владеет 51%, а Leapmotor — 49%; компания отвечает за продажи и производство на рынках за пределами Большого Китая. К 2025 году Leapmotor через эту систему отправила в Европу более 40 тыс. автомобилей; к 2026 году количество европейских точек продаж и обслуживания превысило 850. Для новых игроков, ранее имевших слабую канальную базу в Европе, это предложило подход, при котором вместо полного самостоятельного строительства используются зрелые глобальные ресурсы.
Систему оценки необходимо обновить
Если рассматривать по этапам, глобализация китайского автопрома переживает три скачка: от «сделано в Китае» к глобальным продажам, от «сделано в Китае» к глобальному производству и далее к глобальному ведению бизнеса. Первые два этапа решают вопросы, могут ли продукты выйти на рынок, можно ли построить каналы сбыта, может ли производство быть локализовано; третий этап сталкивается с регулированием, экологией, профсоюзами, данными и политическими циклами, а также такими операционными вопросами, как налогообложение, валютные курсы и локальные цепочки поставок.
Следует отметить методику подсчёта: 7,098 млн автомобилей — это объём экспорта автомобилей из Китая, который включает автомобили иностранных и совместных брендов, произведённые в Китае и экспортированные за рубеж, и не полностью равен зарубежным продажам китайских брендов.
Поэтому показатель, измеряющий степень глобализации, смещается с «сколько экспортируется» к тому, являются ли зарубежные продажи устойчивыми, может ли зарубежный бизнес быть прибыльным, определён ли продукт для местного рынка, есть ли местная управленческая команда и возможности НИОКР, способен ли бренд формировать премиальную надбавку. Следующая цель китайского автопрома, возможно, должна заключаться не только в Going Global, но и в Being Global. Если сформулировать одной фразой: экспорт измеряет масштаб, глобализация — глубину.
