С третьего квартала 2026 года разработанная CARIZON система помощи водителю HS8 будет устанавливаться на 7 моделях трёх совместных предприятий Volkswagen в Китае; новое поколение BMW iX3 получит в стандартной комплектации систему умного вождения, совместно разработанную с Momenta. От лицензирования технологий тяговых аккумуляторов до глобальной доли лидаров китайские цепочки поставок и возможности ИИ расширяются вовне вместе с системами транснациональных автопроизводителей. В статье систематизируются соответствующие данные и модели сотрудничества и отмечается, что это не просто «односторонний экспорт», а двусторонний поток технологий, знаний и промышленных компетенций.
1. С третьего квартала: китайская система L2++ устанавливается на семь моделей Volkswagen
В третьем квартале 2026 года первое поколение универсальной системы помощи водителю HS8 (HyperSense8), разработанное CARIZON, начнёт последовательно устанавливаться на 7 совершенно новых моделях трёх совместных предприятий Volkswagen в Китае. CARIZON создана как совместное предприятие программной компании Volkswagen Group CARIAD и Horizon Robotics; HS8 представляет собой бортовое сквозное (end-to-end) решение, выполненное по одноэтапной схеме.
В хронологической перспективе этот шаг перекликается с подписанием в 1984 году договора о совместном предприятии между Volkswagen и SAIC Group. Тогда системы НИОКР, производства, качества и управления цепочками поставок направлялись в Китай из Германии, Японии и США; сегодня направление потока начинает усложняться. В июле 2026 года Volkswagen ещё больше углубил сотрудничество с Horizon Robotics: в рамках модели «лицензирования по принципу белого ящика» CARIZON будет самостоятельно разрабатывать единое для Volkswagen Group China решение для ИИ-вождения, опираясь на возможности базовой большой ИИ-модели Horizon Robotics.
2. Данные: преимущества китайской цепочки поставок уже вышли за пределы внутреннего рынка
В сфере тяговых аккумуляторов перемены произошли раньше. По данным SNE Research, в первой половине 2026 года глобальный объём установленных тяговых аккумуляторов составил 269 ГВт·ч; из десяти крупнейших компаний мира шесть — китайские, их совокупная доля рынка — 63,9%. Формы сотрудничества не ограничиваются «продажей аккумуляторов»: аккумуляторный завод, который Ford строит в американском штате Мичиган, использует модель лицензирования технологии литий-железо-фосфатных аккумуляторов CATL — завод принадлежит Ford, а китайская компания передаёт соответствующие технологии и услуги.
На уровне компонентов, по данным исследовательского института Gasgoo Automotive Research Institute, в первой половине 2026 года на китайском рынке пневматической подвески легковых автомобилей три местных поставщика — Konghui Technology, Tuopu Group и Baolong Technology — в сумме заняли 91,4%; на рынке лидаров Hesai Technology и Huawei заняли первое и второе места с 34,2% и 31,1% соответственно. В области электрификации FinDreams Powertrain заняла 35,4% рынка высокоинтегрированных основных приводных систем, а BYD Semiconductor с 19,3% стала первой на рынке силовых модулей.
В зарубежном измерении: согласно отчёту Yole Group «Global Automotive Market Report 2026», в 2025 году китайские производители лидаров заняли около 95% мирового автомобильного рынка; Hesai с долей 43% стала первой в мире по поставкам основных лидаров для ADAS; в 2025 году мировой рынок автомобильных лидаров впервые превысил 1 млрд долларов США, а годовые поставки для легковых автомобилей достигли 3,7 млн единиц.
3. Не всеобщее лидерство: прогресс в разных технологических областях различается
В первой половине 2026 года на китайском рынке силовых модулей SiC Infineon по-прежнему занимает первое место; в таких областях, как ADAS для движения, международные Tier 1 также сохраняют важные позиции. Это и есть более реальная картина современной китайской автомобильной цепочки поставок: в одних областях она прошла путь от догоняющего развития к движению вровень и даже к лидерству, в других ещё совершает прорыв, а разные технологии всё больше нуждаются в системной координации.
4. Два пути подключения транснациональных автопроизводителей к китайским технологиям
На автосалоне в Чэнду 2026 года новое поколение BMW iX3 открыло приём заказов и первым в стандартной комплектации получило систему помощи водителю BMW, глубоко совместно разработанную BMW и Momenta. Система создавалась для дорожных условий Китая и опирается на более чем 15 млрд километров данных о китайских дорогах.
Доктор Майк Райхельт, руководитель продуктовой линии нового поколения BMW, пояснил, что стратегия BMW — «интегрировать технологический стек Momenta в нашу полностековую систему». Электронно-электрическая архитектура нового поколения включает несколько «супермозгов», отвечающих за разные функции; технология Momenta интегрирована в один из вычислительных блоков и при этом остаётся относительно независимой от других систем, «так что вы можете вести разработку и тестирование, совершенно не влияя на работу Momenta». Это отличается от прямой покупки готовой, полностью упакованной системы умного вождения: транснациональные автопроизводители хотят использовать технологические возможности китайских компаний, одновременно включая их в собственную электронно-электрическую архитектуру и систему НИОКР. Volkswagen же выбрал другой путь — самостоятельную разработку через совместное предприятие и лицензирование по принципу белого ящика, подключая китайские возможности ИИ к собственному процессу разработки.
Перемены заметны и на уровне целых автомобилей. В модели GAC Toyota 2026 铂智3X, вышедшей на рынок в мае 2026 года, доля китайских поставщиков во всей цепочке поставок достигла 65%; более 100 китайских поставщиков участвуют в поставках ключевых компонентов, а Momenta, Hesai Technology, iFLYTEK, CALB, Zenergy, Desay SV и другие вошли в такие звенья, как умное вождение, лидары, ИИ, аккумуляторы и доменные контроллеры. В то же время Toyota продвигает в Китае «ONE R&D», передавая в Китай всё больше возможностей для принятия решений по разработке и продуктам.
5. Почему именно сейчас: задача изменилась, а полигон проверки — здесь
Мировая автомобильная промышленность не испытывает недостатка в зрелых решениях. Bosch, Continental, ZF, Denso и другим Tier 1 трудно воспроизвести не столько какую-то отдельную технологию, сколько десятилетиями накопленные системы НИОКР, стандарты качества, глобальные возможности поставок и инженерный опыт. Но сегодня задача, стоящая перед отраслью, изменилась: электрификация заново поставила вопросы стоимости и эффективности, программное обеспечение изменило темпы разработки, а ИИ всё глубже проникает в умное вождение, кокпит, НИОКР и производство.
Хань Саньчу, исполнительный вице-президент Volkswagen Group (China) и генеральный директор CARIAD China, на медиавстрече в августе 2026 года, говоря об умном вождении, отметил: «От бережливости к роскоши — легко, от роскоши к бережливости — трудно. То, что решение высокого уровня сделано хорошо, не означает, что средний уровень будет конкурентоспособен, но если средний уровень сделан хорошо, то высокий уровень, вероятно, не окажется слишком сложным». Хань Хунмин, генеральный директор CARIZON, объяснил причину выхода на начальные модели: «Если продвигать нашу систему умного вождения только на некоторых люксовых или небольшом числе премиальных автомобилей, данных будет очень мало, но если идти в обратном направлении, мы будем собирать больше данных».
Масштаб здесь приобретает дополнительную ценность. Когда технология переходит с небольшого числа премиальных моделей на более широкий массовый рынок, она сталкивается не только с большим числом пользователей, но и с большим разнообразием дорожных условий, более сложными сценариями и значительно большим объёмом реальных данных. Огромный рынок новых энергетических автомобилей, высокая частота обновления продукции и постоянное продвижение новых технологий в массовый ценовой сегмент делают Китай высокоинтенсивным полигоном технологической и коммерческой проверки.
6. Смысл двустороннего потока
Следует отметить, что Европа, Япония и США по-прежнему обладают значительной частью ключевых компетенций автомобильной промышленности, и обобщение «ученик стал учителем» неточно. Описание, более близкое к фактам, таково: поток технологий, знаний и промышленных компетенций в мировой автомобильной индустрии заметно становится двусторонним. Китай больше не является лишь получателем глобальных автомобильных технологий, производственной базой и рынком применения — он начинает быть и местом возникновения части новых технологий, продуктов и решений.
Поэтому так называемое «китайское решение» уже трудно обобщить одной компанией или одной технологией — это скорее целостная и продолжающая эволюционировать система технологий и поставок. Для транснациональных автопроизводителей вопрос также сместился с «использовать ли китайские технологии» на «в какой архитектуре и в каком ритме включить их в глобальную продуктовую систему».
