14 сентября вечером GAC Group объявила, что намерена путём выпуска акций приобрести часть доли в совместном предприятии по производству автомобилей, принадлежащей FAW; участники рынка предполагают, что речь идёт о FAW Toyota, и после сделки FAW может стать вторым по величине акционером GAC. 15 сентября торги H-акциями GAC возобновились: на аукционе открытия они подорожали более чем на 12% до 2,62 гонконгского доллара, а рыночная капитализация составила 51,034 млрд гонконгских долларов. По оценкам экспертов, стоимость примерно 25% акций FAW Toyota составляет около 20 млрд юаней; GAC потребуется выпустить более 4 млрд акций. С января по август 2026 года розничные продажи FAW Toyota составили 379 тыс. автомобилей, что на 26,4% меньше в годовом выражении, а GAC Toyota — 447 тыс. автомобилей, снижение на 10%.
Вечером 14 сентября GAC Group после приостановки торгов акциями A и H опубликовала объявление о крупной реструктуризации активов; 15 сентября ровно в 9:00 утра торги её акциями H возобновились, в ходе аукциона открытия они выросли более чем на 12% — до 2,62 гонконгского доллара за акцию, а общая рыночная капитализация составила 51,034 млрд гонконгских долларов. Немедленная реакция рынка капитала указывает на сделку, способную изменить структуру бизнеса Toyota в Китае.
Структура сделки: выпуск акций в обмен на долю, FAW станет вторым по величине акционером
В объявлении указано, что GAC Group и China First Automobile Co., Ltd. (FAW) подписали «Соглашение о намерениях», планируя путём выпуска акций приобрести часть доли в одной из совместных автомобилестроительных компаний, принадлежащей FAW, а также привлечь сопутствующее финансирование. По предварительным расчётам, после завершения сделки FAW станет вторым по величине акционером GAC Group.
В объявлении не раскрыто название целевой компании, однако рынок почти единодушно предполагает, что речь идёт о FAW Toyota — единственном иностранном автопроизводителе, который может одновременно фигурировать в списках акционеров и FAW, и GAC.
Ли Яньвэй, член экспертного комитета Китайской ассоциации автодилеров, по оценкам на основе открытых данных полагает, что GAC Group может приобрести около 25% акций FAW Toyota, а стоимость сделки составит около 20 млрд юаней; исходя из текущей цены акций GAC, для этого потребуется выпустить в пользу FAW более 4 млрд акций. После завершения сделки доля FAW может приблизиться к 30%, а доля GAC Industry Group размыться до 38,1%. Аналитики Gasgoo Automotive Research Institute считают, что это вхождение в капитал, а не слияние: центральное госпредприятие не может посягать на права местного госкапитала; более реалистичный путь — FAW через долю в GAC устанавливает стратегическую привязку, по принципу «сначала бизнес, потом акционерный капитал; сначала часть, потом целое».
Северная и Южная Toyota: от разделения труда на растущем рынке к внутреннему истощению на сложившемся
В 1998 году в Чэнду была основана Sichuan Toyota, выпускавшая микроавтобусы Coaster; в 2000 году была зарегистрирована Tianjin FAW Toyota; в 2004 году была создана GAC Toyota, первой локализованной моделью которой стала Camry. FAW закрепилась на севере, GAC — на юге. В 2006 году тогдашний главный представитель Toyota в Китае Эцуо Хаттори заявлял, что полное отсутствие конкуренции между двумя совместными предприятиями невозможно, «но конкуренция — это хорошо».
Спустя более двадцати лет в рамках стратегии «автомобилей-близнецов» основные модели северной и южной Toyota в основном являются сестринскими моделями на одной платформе: Corolla и Levin, Avalon и Camry, RAV4 Rongfang и Wildlander, Crown Kluger и Highlander, Granvia и Sienna. В период роста обе стороны конкурировали за регионы и разводили цены; после перехода к конкуренции на сложившемся рынке начали проявляться внутренние трения. В первой половине 2026 года продажи Toyota в Китае составили 695 тыс. автомобилей, снизившись на 17% год к году; на северную и южную Toyota в совокупности приходится подавляющая часть этих продаж, при этом у них около 1400 дилеров. Руководитель одного из дилеров Ли Хэ (имя изменено) в интервью Gasgoo заявил, что для такого объёма продаж дилерская сеть Toyota по стране довольно велика.
В 2025 году Toyota China впервые назначила генеральным директором гражданина Китая, а генерального директора GAC Toyota перевела на должность первого лица FAW Toyota; кадровые перемещения между совместными предприятиями редки в системе Toyota. В ответ на вопросы об объединении сетей севера и юга Toyota China заявила, что это пилотный проект «один город — один магазин» в городах нижнего уровня, относящийся к «очень небольшой по масштабу оптимизации каналов».
Расхождение путей двух совместных предприятий
Согласно данным 乘联分会, в январе—августе 2026 года совокупные розничные продажи 一汽丰田 составили 379 тыс. автомобилей, что на 26,4% меньше в годовом выражении, доля рынка — 3,2%; 广汽丰田 за тот же период — 447 тыс. автомобилей, снижение на 10%. Ключевые модели 一汽丰田 испытывают давление по всем направлениям: месячные продажи 卡罗拉 составляют лишь несколько тысяч единиц, модель выбыла из списка самых продаваемых седанов в стране; продажи 亚洲龙 вялые; RAV4 по-прежнему держится, но на рынке много конкурентов.
Две базовые опоры 广汽丰田 более устойчивы: модели с интеллектуальной гибридной системой 双擎 занимают более половины общих продаж бренда, 凯美瑞, 威兰达 и 赛那 образуют ключевую линейку, тогда как доля гибридных моделей 一汽丰田 приближается к 50%; что касается новых энергетических автомобилей, по данным больших данных автомобильной промышленности 盖世汽车, совокупные продажи серии 铂智 за январь—август составили около 80 тыс. автомобилей, несколько месяцев подряд занимая первое место среди совместных электромобилей, а совокупные продажи 铂智3X превысили 100 тыс. автомобилей. Серия 铂智 определяется продуктом под руководством 广汽丰田, внедрена система RCE — главного инженера Китая; 铂智3X опирается на локализованную чисто электрическую платформу, 铂智7 оснащён салоном 华为鸿蒙, электроприводной системой 华为DriveONE, а также интеллектуальной системой вождения Momenta и лидаром.
Серия bZ от 一汽丰田 также создана на базе глобальной модельной архитектуры 丰田, но определение продукта в большей степени следует зарубежным стандартам, решения по интеллектуализации и калибровка конфигурации недостаточно учитывают предпочтения отечественных пользователей, а также отсутствует локальная исследовательская база для электрификации, аналогичная 广汽埃安.
Каждая сторона получает своё
По сообщениям, 丰田, 一汽 и 广汽 создадут новую совместную сбытовую компанию: доля 丰田 — 50%, 一汽 и 广汽 — по 25%. Таким образом, 丰田 получает контроль над сбытом, а 一汽 и 广汽 из партнёров по СП, «каждый из которых управлял своим участком», превращаются в стратегических инвесторов с долей 25%. 李贺 отмечает, что если северный и южный каналы действительно объединятся, производителю больше не придётся навязывать дилерам запасы ради выполнения собственных целей по продажам, оборачиваемость запасов ускорится, а маржа с автомобиля может улучшиться.
广汽 получает северную дилерскую сеть 一汽丰田, что позволяет расширить географию каналов с Южного Китая до Северо-Востока и Северного Китая; не менее важна синергия в сфере новых энергетических автомобилей: закупка батарей и интеграция решений для интеллектуального вождения теоретически могут синергировать с 埃安 и 传祺, а этот актив 一汽丰田 с высокой рентабельностью способен улучшить доходность инвестиций. Однако после того, как 一汽 станет важным акционером, степень его вмешательства в бизнес неизвестна, а цепочка принятия решений может удлиниться.
一汽 не берёт наличные, а получает акции, что равнозначно переходу от прямого владения совместными активами к «косвенному владению + стратегическому инвестированию»; прибыль от совместного бизнеса по-прежнему остаётся внутри системы через цепочку акционерного капитала. Аналитики 盖世汽车研究院 полагают, что, владея долей в 广汽, 一汽 сможет извне подтолкнуть реформу внутренней организационной структуры; на текущем этапе результаты самостоятельной трансформации 一汽 в сфере новых энергетических автомобилей ограниченны, первая модель, созданная совместно с 零跑, скоро выйдет в серийное производство, но её рыночные показатели ещё предстоит проверить.
Ориентиры и границы интеграции
Это не первая костяшка домино в консолидации совместных предприятий. В 2021 году два крупных совместных предприятия 马自达 объединились: 一汽马自达 стала wholly-owned дочерней компанией 长安马自达, а «南北马自达» ушла в историю. Некоторые аналитики разграничивают эти две интеграции: 马自达 отступать было некуда, а 丰田 сама стремится к переменам.
Политическое давление также усиливается. 11 сентября 工信部 и ещё восемь ведомств совместно опубликовали «План развития индустрии интеллектуальных подключённых новых энергетических автомобилей на 15-ю пятилетку», в котором прямо указано на необходимость усилить законные слияния и реорганизации автомобильных компаний, а также межрегиональную интеграцию; три дня спустя торги акциями 广汽 были приостановлены.
Аналитики Gasgoo Research Institute отмечают, что можно ориентироваться на опыт Stellantis в области единой платформы, совместных закупок и совместных исследований и разработок, но нельзя останавливаться на уровне акционерного капитала — необходимо углубляться в базовые компетенции, такие как платформа, закупки, НИОКР и цепочка поставок, одновременно сохраняя дифференциацию брендов и рынков. Среди совместных предприятий ситуация Honda ближе к Toyota: у GAC Honda и Dongfeng Honda высокая степень пересечения модельных рядов; Ford продолжает продвигать координацию каналов сбыта и компонентов между Changan Ford и Jiangling Ford, а три крупных совместных предприятия Volkswagen также постепенно объединяются в группы.
Председатель China EV100 Research Institute Чжан Юнвэй 15 сентября заявил, что в период «15-й пятилетки» необходимо поддерживать общий годовой объём продаж автомобильного рынка на уровне 35–40 млн единиц, а экспорт плюс зарубежное производство должны перейти от скорости к качеству, разумная цель — 10–15 млн единиц в год. China EV100 прогнозирует, что в 2026 году общие продажи автомобилей немного снизятся на 3% до примерно 33,4 млн единиц, продажи новых энергетических автомобилей ожидаются на уровне 18,4 млн единиц с ростом на 12% год к году, сквозная доля проникновения составит около 55%, а в 2027 году рынок вступит в фазу восстановления.
Сможет ли эта сделка, всё ещё находящаяся на стадии намерения, состояться, зависит от продвижения последующих этапов — дью-дилидженса, ценообразования и регулирования; однако она уже вынесла на повестку дня ключевой вопрос эпохи совместных предприятий: как долго ещё сможет продержаться раздробленная структура совместных предприятий, когда роста больше нет.
