Вэй Вэньцин из Китайской ассоциации автомобильной промышленности сообщил, что с января по июль 2026 года Китай экспортировал 6,14 млн автомобилей, рост на 66,8% год к году, а экспорт комплектующих составил 60,7 млрд долларов США. Китайские автопроизводители имеют более 20 зарубежных заводов полного цикла; в 2025 году их зарубежное производство превысило 1,5 млн автомобилей, а 80% из ста ведущих предприятий по производству комплектующих разместили мощности за рубежом. В 2025 году китайские автомобили заняли первое место в мире по доле рынка, но их зарубежная операционная система всё ещё отстаёт от японской и европейской. Вэй Вэньцин отметил, что три главные задачи — выход производственных цепочек за рубеж, выход интеллектуальных подключённых автомобилей за рубеж и эффективность бренда; китайский автопром только вступил в стадию «вхождения», и к 2035 году он может достичь среднего уровня интернационализации.
Выход на первое место по объёмам экспорта: реальная сила уже впереди
Показатели масштабов экспорта китайских автомобилей продолжают быстро расти. Специальный заместитель генерального секретаря Китайской ассоциации автомобильной промышленности (CAAM) Вэй Вэньцин на торжественном мероприятии по случаю 20-летия Комитета по автомобильным кадрам Китайского общества по изучению кадров 10 сентября сообщил, что за январь–июль 2026 года экспорт китайских автомобилей составил 6,14 млн единиц, увеличившись на 66,8% в годовом выражении; за тот же период экспорт автокомпонентов достиг 60,7 млрд долларов США.
Такая динамика роста опирается на уже немалую базу. В 2023 году Китай стал крупнейшим в мире экспортёром автомобилей, в 2025 году объём экспорта автомобилей достиг 7 млн единиц, а по итогам текущего года, как ожидается, превысит 10 млн единиц. При этом экспорт предприятий с китайским капиталом занимает абсолютно доминирующее положение: доля иностранных и совместных предприятий (без учёта SAIC-GM-Wuling) в экспорте за январь–июль 2026 года составила 13,1%, снизившись на 1,4 п.п. по сравнению с 2025 годом. Вэй Вэньцин также предупредил, что экспортный потенциал иностранных и совместных предприятий нельзя недооценивать: с этого года большинство иностранных компаний, включая Volkswagen и BMW, усилили экспорт автомобилей китайского производства.
Размещение производственных мощностей и цепочек поставок за рубежом также ускоряется. В настоящее время число зарубежных заводов полного цикла по производству готовых автомобилей, приобретённых, построенных или строящихся предприятиями с китайским капиталом, превышает 20; к 2025 году зарубежное производство китайских автопроизводителей превысило 1,5 млн единиц, причём большинство заводов появилось в последние годы. На уровне автокомпонентов 80% из ста ведущих отечественных предприятий по производству компонентов уже разместили производственные базы за рубежом, их бизнес охватывает более 50 стран мира. AlixPartners прогнозирует, что годовые производственные мощности китайских автопроизводителей за рубежом (включая уже введённые в эксплуатацию и планируемые к строительству заводы) к 2030 году достигнут около 3,4 млн единиц, что почти вдвое больше, чем в 2025 году. В то же время европейские и американские автопроизводители на мировом рынке сталкиваются с сокращением производственных мощностей и урезанием затрат.
За выходом на первое место по доле: преимущество первопроходца и смена расклада
Выход продукции и производственных мощностей за рубеж напрямую изменил глобальную конкурентную картину. В 2025 году доля китайских автомобилей на мировом рынке вышла на первое место; на зарубежных рынках доля китайских брендов сначала в 2024 году превзошла корейские, а в 2025 году — американские.
Основой стремительного роста доли китайских брендов служат преимущество первопроходца в сегменте электрификации и ценовая конкурентоспособность, обеспечиваемая полной цепочкой поставок. В то же время запаздывание корейских и американских автопроизводителей с переходом на новые источники энергии создало для китайских брендов окно возможностей. Особенно ярко этот рост проявляется на развивающихся рынках: опираясь на продукцию на новых источниках энергии, эффект масштаба и преимущества цепочки поставок, китайские бренды обеспечили стремительную экспансию на подавляющем большинстве развивающихся рынков.
Однако выход на первое место по доле не означает всестороннего лидерства в зарубежной операционной деятельности. По сравнению с японскими и европейскими компаниями, которые завершили десятилетия глобального размещения, китайские бренды по-прежнему заметно отстают на зарубежных рынках. Общая доля японских брендов, хотя и снизилась, всё ещё превышает 25%; доля европейских брендов на зарубежных рынках также стабильно держится выше 10%. Японские компании начали масштабный выход за рубеж в 1970–1980-х годах, европейские также прошли длительный путь зарубежной экспансии; и те и другие создали полноценную глобальную систему, охватывающую исследования и разработки, производство, продажи и послепродажное обслуживание, а их узнаваемость брендов за рубежом и накопленный опыт локализованных операций опережают китайские бренды.
Вэй Вэньцин считает, что разрыв между китайскими брендами и японскими и европейскими компаниями проявляется не в жёстких показателях вроде самого продукта, а скорее в способности выстраивать целостную систему глобальных операций, отточенную десятилетиями транснациональной деятельности.
Три насущные задачи: производственная цепочка, интеллектуальная подключённость и эффективность бренда
Жёсткая сила — это лишь входной билет. По мнению Вэй Вэньцина, у китайских брендов, выходящих за рубеж, всё ещё есть слабые места; среди них выход за рубеж производственных цепочек, выход за рубеж интеллектуальных подключённых автомобилей и эффективность бренда — три наиболее актуальные практические задачи, требующие прорыва в отрасли.
Продавать автомобили за рубежом можно за счёт соотношения цены и качества; но чтобы строить заводы на месте, необходимо решать целый ряд практических вопросов: налаживание цепочек поставок, местный наём персонала, соблюдение нормативных требований, культурная адаптация. Невысокая эффективность бренда и относительно слабая концентрация отрасли — тоже болевые точки, которых китайской автоиндустрии не обойти.
По мере расширения масштабов выхода за рубеж растёт и внешнее сопротивление. Геополитические споры, зелёные и цифровые торговые барьеры, интеллектуальная собственность и множество других факторов привносят неопределённость в зарубежную экспансию китайского автопрома. Внешне эти проблемы различны, но указывают на одно: китайские автопроизводители способны продавать свою продукцию, однако для настоящего укоренения на местах и интеграции в зарубежные рынки ещё нужно время.
От «выхода вовне» к «вхождению внутрь»: мягкая сила и человеческий фактор
Вэй Вэньцин делит интернационализацию китайского автопрома на четыре этапа: «привлечение внутрь», «выход вовне», «вхождение внутрь», «восхождение наверх». «Привлечение внутрь» — закладка основы внутренней промышленности, «выход вовне» — массовые продажи автомобилей за рубеж, «вхождение внутрь» — глубокая интеграция компаний в местную промышленность, средняя стадия интернационализации, «восхождение наверх» — более высокая цель, означающая широкое признание брендов, стандартов, технологий и промышленного влияния китайских автомобилей.
По его оценке, этап «выхода вовне» для китайского автопрома уже довольно зрел, отрасль только что вступила в этап «вхождения внутрь», а до «восхождения наверх» ещё далеко — и это главный вызов для дальнейшей экспансии за рубеж. Сможет ли отрасль действительно совершить «восхождение наверх», решающим образом зависит от мягкой силы.
Мягкая сила охватывает несколько уровней: согласование нормативных актов и стандартов разных стран, совершенствование соглашений о защите торговли и инвестиций, создание международных платформ для обмена и отраслевой информации, формирование механизмов раннего предупреждения рисков, а также воспитание отраслевой культуры, присущей китайскому автопрому. Сложнее всего — построение отраслевой культуры: само понимание культурной мягкой силы у разных сторон сильно различается; прямое копирование отечественных методов ведения бизнеса за рубежом не работает; автопроизводителям необходимо уважать культурные различия регионов и искать подходящие для конкретной местности модели коммуникации и ведения бизнеса.
Создание системы и культуры в конечном счёте всё равно упирается в людей. Вэй Вэньцин отмечает: чтобы построить автомобильную державу мирового класса, по сути необходимо воссоздать китайскую автомобильную промышленность за рубежом. Различия между внутренней и зарубежной средой огромны; проблему международных кадров нельзя решить простым увеличением найма — необходим качественный скачок компетенций. Сейчас отрасль остро нуждается в специалистах широкого профиля, которые понимают межкультурную коммуникацию, знакомы с международными правилами и обладают глобальным кругозором; таких специалистов, знающих зарубежные рынки, разбирающихся в мировом законодательстве и способных преодолевать барьеры между внутренним и внешним рынками, трудно просто купить — их можно воспитать только через длительную практическую работу. Недостаток кадрового резерва, в свою очередь, замедляет внедрение нормативов, управление рисками, межрегиональную деятельность и другие направления развития мягкой силы.
Вэй Вэньцин рассматривает интернационализацию автопрома как сверхмарафон. По его оценке, к 2035 году китайская автоиндустрия, вероятно, в основном достигнет среднего уровня интернационализации, а к середине нынешнего века получит шанс войти в число автомобильных держав мирового класса. Масштаб продаж можно нарастить за счёт продукции и производственных мощностей, но на пути к глобальной операционной системе, влиянию бренда и кросс-культурным управленческим компетенциям коротких путей нет.
