В первой половине 2026 года продажи легковых автомобилей в Китае составили 12,72 млн единиц, снизившись на 6% год к году, продажи внутри страны упали на 24,3%, а рентабельность продаж в отрасли опустилась до 3,8%; одновременно доля новых энергетических автомобилей выросла до 54%. В период, когда около сотни брендов стоят перед угрозой ухода с рынка, Changan Automobile выводит на массовое производство «Тяньшу Линхан» — результат собственных разработок в сфере интеллектуализации, в которые вложено более 60 млрд юаней; первая модель с этой системой, Qiyuan Q06, открыла предзаказы, а вместе с ней одновременно проявляются и возможности, и риски пути «собственная разработка как основа + открытое сотрудничество».

1. Три набора данных: объём не сократился, прибыльный пул выкачивается

Согласно данным, подготовленным исследовательским институтом Gasgoo, в первой половине 2026 года совокупные продажи легковых автомобилей на китайском рынке составили 12,72 млн единиц, снизившись на 6% год к году. Продажи внутри страны под давлением сворачивания политических субсидий, высоких цен на топливо, сжатия лагеря совместных предприятий и высоких складских запасов упали на 24,3% год к году — максимум за последние десять лет. В той же таблице доля новых энергетических легковых автомобилей выросла с 51,4% в 2025 году до 54%, а электромобили со второго квартала обошли автомобили с двигателями внутреннего сгорания и стали технологическим направлением с самой большой долей рынка.

Объём, структура и прибыльность движутся в разных направлениях. Рынок не сокращается масштабно — он перестраивается: долю, которую уступают автомобили с ДВС, подхватывают новые энергетические модели, а пространство, от которого отступают совместные предприятия, заполняют собственные бренды. Однако рентабельность продаж в отрасли в первой половине 2026 года упала до исторического минимума в 3,8%. Пока маржа автопроизводителей сжимается, абсолютный объём инвестиций в интеллектуализацию продолжает расти, и старая логика «объём в обмен на пространство» больше не работает.

2. Масштаб расчистки: более 120 брендов и чуть более 20 мест

Исполнительный вице-президент Changan Automobile Ян Даюн оценивает ситуацию так: в Китае сегодня более 120 автомобильных брендов, но лишь около 25 активных обеспечивают 80% продаж; к 2030 году или к какому-то иному моменту в живых останется лишь два с небольшим десятка брендов. Это означает, что в ближайшие годы с рынка может быть вычищено около 100 брендов.

Аналитики института Gasgoo отмечают, что в условиях конкуренции за существующий рынок слияния и реструктуризация в отраслевой цепочке ускоряются, расчистка хвоста и консолидация лидеров идут параллельно. Обращать внимание стоит не на то, «вычеркнут» ли тот или иной бренд, а на опережающие сигналы: постоянное сокращение бюджета на НИОКР, длительные разрывы в графике выпуска новых моделей, сжатие сети продаж. Вице-президент Changan Automobile Хэ Ган сужает временные рамки ещё сильнее: отрасль интеллектуального вождения, вероятно, пройдёт один цикл перетряски примерно к 2028 году, и автопроизводители вместе с поставщиками решений для интеллектуального вождения будут одновременно отсеивать слабых.

3. Козыри Changan: 60 млрд юаней инвестиций и команда из 7500 человек

В феврале 2025 года Changan представила план «Бэйдоу Тяньшу 2.0», пообещав больше не разрабатывать новые продукты без интеллектуальных функций: инвестиции в сферу интеллектуализации превысят 60 млрд юаней, из которых 22,5 млрд юаней уже вложены в направление интеллектуальных продуктов, а команда, начинавшая с нуля, выросла до 7500 человек. В сентябре 2026 года Qiyuan Q06 — первая модель с системой помощи при вождении «Тяньшу Линхан» — открыла предзаказы, что знаменует выход этой собственной разработки на этап массового производства.

Хэ Ган вписывает этот путь в логику отраслевой конкуренции: первый раунд шёл вокруг двигателя и длился почти сто лет; второй — примерно с 2015 года — вокруг аккумуляторов; нынешний раунд — это соперничество по целостной интеллектуальной системе, включающей помощь при вождении, интеллектуальную кабину, интеллектуальное шасси, интеллектуальное управление автомобилем, взаимодействие на борту и облачные сервисы для автомобиля.

4. Три сложные задачи собственной разработки

Хэ Ган выделяет три ключевые трудности: слишком быстрая смена технологий — от эпохи правил до двухэтапного и затем одноэтапного сквозного подхода прошло всего несколько лет; недостаток данных — общая проблема всей отрасли; борьба за кадры идёт как с коллегами по отрасли, так и из сферы воплощённого интеллекта. Главный технический директор Changan по интеллектуальному вождению Тао Цзи добавляет: помощь при вождении — это сфера, которую уже можно масштабировать, тогда как коммерциализация воплощённого интеллекта занимает больше времени, и стабильность команды и кадров — постоянный вызов.

В плане технологического подхода одно из отличий «Тяньшу Линхан» — мультимодальное взаимодействие, в особенности управление вождением голосом. Отправных точек для разработки названо две: во-первых, реальные болевые точки — на трассе часть пользователей не хочет постоянно перестраиваться или хочет, чтобы автомобиль ехал с учётом личного опыта ежедневных поездок, а такие персональные запросы трудно реализовать кнопками; во-вторых, следование логике технологий: автомобиль считается важным носителем воплощённого интеллекта, и отсутствие способности к взаимодействию обесценивает его.

Что касается L3, Хэ Ган утверждает, что Changan — первая в стране автомобильная компания, получившая специализированный официальный номерной знак уровня L3, и одна из первых, получивших тестовые разрешения на L4. Но между разрешением и серийным производством по-прежнему лежит дистанция: адаптация к законодательству, разграничение ответственности и валидация сценариев.

5. Границы модели «собственная разработка как основа + открытое сотрудничество»

Ставка на собственную разработку не означает замкнутости. Председатель совета директоров Changan Automobile Чжу Жунхуа на презентации заявил о намерении «отдать должное первопроходцам и достойным ориентирам — Huawei, Tesla и другим», а также сказал, что компания продолжит углублять сотрудничество с Huawei в области данных, технологий и продуктовых проектов.

Логика этой комбинации такова: покупные решения способны в короткие сроки выровнять стартовую линию по качеству восприятия, но когда датчики, алгоритмическая база и вычислительная мощность чипов становятся схожими, однородность продуктов неизбежна, а главным инструментом становится ценовая война — это одна из глубинных причин падения рентабельности в отрасли. Риски полностью собственной разработки тоже очевидны: длительный инвестиционный цикл, высокая предельная стоимость, ограниченный масштаб данных у одной компании; если продажи не смогут покрыть амортизацию НИОКР, технологические активы превратятся в финансовое бремя. Ян Даюн формулирует это так: ответ сторонников собственной разработки — в «бренде», и Changan хочет, чтобы ключевые технологии её собственных брендов были в её собственных руках.

6. Три переменные, за которыми стоит наблюдать

Первая — соответствие между продажами и амортизацией НИОКР. В первой половине 2026 года рынок в целом под давлением, в ценовом сегменте Qiyuan Q06 идёт ожесточённая конкуренция, и от того, сможет ли «Тяньшу Линхан» превратиться в измеримый прирост продаж, зависит, состоится ли финансовый цикл этого пути.

Вторая — зарубежные рынки. Ян Даюн сообщил, что Changan перевела оценку эффективности с простой ориентации на внутренний рынок на единую игру «внутренний и зарубежный рынок», а его личные KPI привязаны к глобальным продажам бренда Changan. На фоне рентабельности внутри страны всего в 3,8% масштаб и валовая маржа зарубежных рынков играют всё более важную роль в поддержке инвестиций в НИОКР.

Третья — график перетряски в сфере интеллектуализации. Если рубеж 2028 года действительно станет водоразделом для отрасли, то серийное производство «Тяньшу Линхан» — лишь входной билет. Настоящая проверка в том, сможет ли эта собственная система одновременно удержаться по трём показателям: стоимость, качество восприятия и скорость итераций.